Privatjets und Emissionen: SAF, Kompensation und ehrliche Zahlen

Ein Privatjet verbrennt am unteren Ende des Marktes rund 250 kg Treibstoff pro Stunde und am oberen Ende mehr als 1.500 kg, und jedes verbrannte Kilogramm setzt etwa 3,16 kg CO2 frei. Pro Passagier ist das ein Vielfaches des Werts für einen Sitz in einem vollen Verkehrsflugzeug auf derselben Strecke. Nachhaltiger Flugkraftstoff kann einen Teil der Emissionen über den Lebenszyklus senken, und Kompensation kann einen Teil des Rests ausgleichen, doch keines von beiden macht einen Flug emissionsfrei.

Treibstoffverbrauch und CO2 pro Stunde nach Klasse

Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch und CO2 pro Flugstunde als Richtwerte, gerundet; reale Werte hängen von Streckenlänge, Gewicht, Flughöhe und Wetter ab

Klasse	Treibstoff pro Stunde (kg)	CO2 pro Stunde (Tonnen)
Very Light Jet	250 bis 350	0,8 bis 1,1
Light Jet	400 bis 600	1,3 bis 1,9
Midsize-Jet	600 bis 800	1,9 bis 2,5
Super-Midsize-Jet	750 bis 1.000	2,4 bis 3,2
Large-Cabin-Jet	1.000 bis 1.500	3,2 bis 4,7
Ultra-Long-Range-Jet	1.400 bis 1.800	4,4 bis 5,7
Bizliner	2.000 bis 2.800	6,3 bis 8,8

Die CO2-Spalte verwendet den Faktor von 3,16 kg CO2 je kg Kerosin, der in der internationalen Emissionsberichterstattung angewendet wird. Kurze Strecken verbrauchen mehr pro Stunde, weil der Steigflug die durstigste Phase ist. Ein zweistündiger Flug in einem Light Jet verbraucht rund eine Tonne Treibstoff und stößt etwa 3,2 Tonnen CO2 aus, also rund 0,8 Tonnen für jeden von vier Passagieren.

CO2 ist nicht alles. Kondensstreifen und Stickoxide in großer Höhe verursachen eine zusätzliche Erwärmungswirkung, die die Wissenschaft für erheblich hält, deren Ausmaß aber noch unsicher ist; der obige Faktor erfasst sie nicht.

Was nachhaltiger Flugkraftstoff leistet

Nachhaltiger Flugkraftstoff, englisch Sustainable Aviation Fuel oder kurz SAF, ist Kerosin aus anderen Quellen als Rohöl: aus Altfetten und Altölen, aus Rückständen der Land- und Forstwirtschaft, aus Alkoholen oder, bei synthetischem Kraftstoff, aus Wasserstoff in Verbindung mit abgeschiedenem CO2. Im Triebwerk stößt er etwa dasselbe CO2 aus wie fossiles Kerosin; die Einsparung liegt im Lebenszyklus, weil der Kohlenstoff kurz zuvor der Atmosphäre entnommen wurde. Die IATA nennt Einsparungen über den Lebenszyklus von bis zu 80 Prozent gegenüber fossilem Kerosin, doch das ist der günstigste Fall, und manche Herstellungswege sparen weit weniger.

SAF ist als Drop-in-Beimischung zugelassen. Nach der Spezifikation ASTM D7566 dürfen die meisten zugelassenen Herstellungswege fossilem Kerosin bis zu 50 Prozent beigemischt werden, manche nur bis zu 10 Prozent; einmal gemischt und geprüft, gilt der Kraftstoff als herkömmliches Jet A-1. Demonstrationsflüge mit unvermischtem SAF hat es gegeben, der Routineeinsatz von reinem SAF ist aber noch nicht zugelassen. SAF kostet zudem ein Vielfaches von fossilem Kerosin und macht nur einen kleinen Teil des Angebots aus. Selbst eine Beimischung von 50 Prozent mit 80 Prozent Einsparung über den Lebenszyklus senkt die Emissionen dieser Betankung nur um etwa 40 Prozent.

Die EU-Vorgabe: ReFuelEU Aviation

Seit 2025 verpflichtet ReFuelEU Aviation die Kraftstofflieferanten an EU-Flughäfen, einen Mindestanteil SAF bereitzustellen, mit einer steigenden Unterquote für synthetischen Kraftstoff:

• 2 Prozent SAF ab 2025
• 6 Prozent ab 2030, davon synthetischer Kraftstoff im Durchschnitt 1,2 Prozent über 2030 und 2031 (mindestens 0,7 Prozent in jedem Jahr), steigend auf durchschnittlich 2 Prozent über 2032 bis 2034
• 20 Prozent ab 2035, davon 5 Prozent synthetisch
• 34 Prozent ab 2040, davon 10 Prozent synthetisch
• 42 Prozent ab 2045, davon 15 Prozent synthetisch
• 70 Prozent ab 2050, davon 35 Prozent synthetisch

Die Regeln gelten an EU-Flughäfen mit mehr als 800.000 Passagieren oder 100.000 Tonnen Fracht im Jahr. Bis Ende 2034 dürfen Lieferanten die Anteile als Durchschnitt über alle EU-Flughäfen erfüllen, die sie beliefern; nicht jeder Liter an jedem Flughafen enthält also SAF. Erfasst sind gewerbliche Flüge, einschließlich gewerblich durchgeführter Flüge der Geschäftsluftfahrt, und Betreiber oberhalb der Größenschwellen der Verordnung müssen an jedem EU-Flughafen mindestens 90 Prozent ihres jährlichen Treibstoffbedarfs tanken, um sogenanntes Tankering zu verhindern. Rein private Flüge fallen nicht unter die Betreiberpflichten, sofern ihr Betreiber sich nicht freiwillig anschließt, auch wenn sie denselben Kraftstoff der Lieferanten tanken.

Book and Claim: was Sie tatsächlich kaufen

SAF ist nicht an jedem Flughafen erhältlich, deshalb hat sich ein Modell namens Book and Claim entwickelt. Das SAF fließt irgendwo in ein Treibstoffsystem, und der Käufer erhält ein Zertifikat über dessen Umwelteigenschaften, das er seinen eigenen Flügen anrechnen kann. Das ist ein vernünftiger Weg, die SAF-Produktion zu finanzieren, sofern die Bilanzierung sauber ist. Stellen Sie vier Fragen: Ist das SAF zusätzlich zu dem, was der Lieferant ohnehin nach der Quote beimischen muss? Wird das Zertifikat in einem Register stillgelegt, sodass es nicht doppelt angerechnet werden kann? Welcher Rohstoff und welcher Lebenszykluswert stehen dahinter? Und deckt die Angabe den gesamten Lebenszyklus ab?

Kompensation und ihre Grenzen

CO2-Kompensationen finanzieren Emissionsminderungen oder Entnahmen an anderer Stelle, von Forstprojekten und Kochöfen bis zu erneuerbarer Energie und direkter CO2-Abscheidung aus der Luft. Ihre Schwächen sind gut belegt: Projekte, die ohnehin umgesetzt worden wären, Wälder, die später abbrennen, Zertifikate, die ihre Wirkung überzeichnen, und Zertifikate, die doppelt gezählt werden. Vermeidungszertifikate gelten oft als schwächer als Entnahmezertifikate, die Kohlenstoff aus der Luft holen, doch dauerhafte Entnahmen sind knapp und teuer. Eine Kompensation ändert nichts daran, was der Flug ausgestoßen hat; betrachten Sie sie als Ausgleich für das, was nach der Reduktion übrig bleibt.

Was den Fußabdruck einer Reise tatsächlich verkleinert

• Das Flugzeug passend wählen. Der kleinste Jet, der die Strecke ordentlich bewältigt, verbraucht am wenigsten; der Ratgeber zu den Jetklassen und der Flugzeug-Finder helfen dabei.
• Leere Positionierungsflüge vermeiden. Ein Flugzeug mit Basis nahe Ihrem Abflugort oder ein Empty Leg, also ein Leerflug, der ohnehin stattfindet, erspart leere Streckenabschnitte.
• Neuere Typen bevorzugen. Aktuelle Konstruktionen verbrauchen spürbar weniger als ältere vergleichbarer Größe.
• Weniger, dafür vollere Flüge. Zusammengelegte Reisen und besetzte Sitze senken den Wert pro Person.
• SAF kaufen, wo es getankt werden kann, oder über Book and Claim mit Register, und den Rest mit glaubwürdigen Entnahmezertifikaten kompensieren.

Fragen

Wie viel CO2 stößt ein Privatjet pro Stunde aus?

Als Richtwert etwa 0,8 bis 1,1 Tonnen pro Stunde bei einem Very Light Jet, 2,4 bis 3,2 Tonnen bei einem Super-Midsize-Jet und 4,4 bis 5,7 Tonnen bei einem Ultra-Long-Range-Jet, gerechnet mit 3,16 kg CO2 je kg Treibstoff. Das sind gerundete Durchschnittswerte: Kurze Strecken, hohe Zuladung und Wetter treiben den realen Wert nach oben.

Wie hoch darf der SAF-Anteil heute höchstens sein?

Nach der Spezifikation ASTM D7566 dürfen die meisten zugelassenen SAF-Herstellungswege fossilem Kerosin bis zu 50 Prozent beigemischt werden, manche nur bis zu 10 Prozent. Bei Demonstrationsflügen kam unvermischtes SAF zum Einsatz, der Routineeinsatz von reinem SAF ist aber noch nicht zugelassen.

Gilt ReFuelEU Aviation für Privatjets?

Die SAF-Quote richtet sich an Kraftstofflieferanten an größeren EU-Flughäfen; Privatjets, die dort tanken, kaufen also Kraftstoff, der auf die Quote angerechnet wird. Die Betreiberpflichten, etwa an jedem EU-Flughafen mindestens 90 Prozent des jährlichen Treibstoffbedarfs zu tanken, gelten für gewerbliche Flüge oberhalb der Größenschwellen, einschließlich der gewerblichen Geschäftsluftfahrt. Rein private Flüge sind nicht erfasst, sofern ihr Betreiber sich nicht freiwillig anschließt.

Lohnt sich CO2-Kompensation für Privatflüge?

Sie kann echte Klimaprojekte finanzieren, doch die Qualität schwankt stark, und eine Kompensation ändert nichts daran, was der Flug ausgestoßen hat. Wenn Sie kompensieren, bevorzugen Sie verifizierte Entnahmezertifikate, die in einem öffentlichen Register stillgelegt werden, und betrachten Sie sie als letzten Schritt nach der Wahl des passenden Flugzeugs, dem Vermeiden leerer Streckenabschnitte und dem Einsatz von SAF, wo möglich.

Zahlen geprüft am 19. Oktober 2026. Preise sind Richtwerte und nie ein Angebot. Etwas ist veraltet? Schreiben Sie der Redaktion.